Два года назад я опубликовал на сайте риск.ру пример разбора аварий по-немецки. В продолжение той же темы – американский разбор подобной
аварии. Этот случай, кроме технического анализа, может служить примером открытого
зарубежного интернет-обсуждения аварий в
США.
Информация о гибели восходителя впервые была опубликована на
местном новостном сайте «Boulder Daily Camera». - Первоначально журналисты сообщили неверную
информацию о том, что погибший совершал соло-восхождение без страховки, правда,
эту неточность быстро исправили. На
городском форуме, кроме естественного выражения сочувствия семье погибшего,
довольно бестактно обсуждался и вопрос необходимости взимать плату за
проведение спасательных работ для
скалолазов (поисково-спасательные работы в штате бесплатны для
потерпевших). Показательно, что такие предложения общественность оценила весьма
негативно.
Одновременно эта авария обсуждалась на нескольких
общеамериканских форумах
Mountain Project, Rock Climbing и SuperTopo,где помимо слов сочувствия и поддержки семье и
друзьям Миллера, называлась и наиболее вероятная причина аварии. В итоге,
спасательная служба, члены которой также участвовали в обсуждении, провели свое
расследование аварии, сообщили на форумах свои выводы и опубликовали результаты
расследования на своем сайте. Мой перевод полного отчета спасателей приводится
далее
Расследование НС по-американски.
Расследование
несчастного случая на маршруте «Желтая шпора» спасательным
отрядом Скалистых гор (США, штат Колорадо).
Утром 22 июня 2010 при восхождении по маршруту «желтая шпора» на стене Redgarden в
национальном парке каньон Эльдорадо сорвался, лидируя на второй веревке
маршрута, Джозеф Миллер. При падении страховочная веревка оборвалась, что
привело к гибели восходителя.
Спасательный отряд Rocky Mountain Rescue Group (RMRG) провел собственное
расследование этого необычного несчастного случая, сосредоточившись на
выяснении причины разрыва страховочной веревки. Этот отчет включает описание
методов исследования, полученные результаты и сделанные выводы. Целью являлось
объективное определение наиболее вероятной причины аварии. Отряд не имеет
никакого отношения к людям или производителями снаряжения, причастным к аварии,
финансирование этого исследования производилось за счет собственных средств
отряда. Мы будем рады, если наш опыт и методика окажется полезной другим при изучении
этого или подобных сценариев аварий.
На иллюстрации 1 показаны фотография маршрута «Yellow Spur» с выделенным желтым
прямоугольником местом аварии. Второй участок начинается от дерева и уходит
траверсом влево к внутреннему углу (иллюстрация 1 справа). После несчастного
случая маршрут был временно закрыт для восхождений на время предварительного
расследования, проводимого шерифом округа Болдер. До открытия маршрута нами был
проведен детальный осмотр места происшествия и сделаны фотографии участка маршрута
и точки страховки, установленной Миллером перед аварией.
Иллюстрация 1 – место аварии.
Слева – общий вид маршрута. Справа – место аварии, примерный маршрут и
положения страхующего, точек страховки и места срыва.
Опрос свидетелей
Исследовательская группа опросила напарника Миллера,
страховавшего его во время аварии, и многих очевидцев падения. Основная цель
этих бесед состояла в том, чтобы понять ситуацию и восстановить
последовательность событий непосредственно во время падения. Информация, полученная
от страхующего и свидетелей аварии была непротиворечива и позволила нам
представить следующую последовательность событий:
Миллер уверенно и без всяких затруднений прошел с верхней
страховкой первую веревку маршрута и достиг станции, сделанный его партнером на
дереве (см. иллюстрацию 1 справа).
Во время короткого обсуждения с напарником они решили, что
первым дальше пойдет Миллер. Партнер страховал его через устройство АТС-Guide (Black Diamond), размещенное на
беседке. При подъеме Джозеф успел установить три промежуточных точки страховки.
Он достиг нижней части внутреннего угла, как показано на
иллюстрации 1 справа, и последняя промежуточная точка страховки находилось
вблизи от этого места. Как показалось очевидцам, Миллер испытывал затруднения
на маршруте около места, установки верхней точки. Выйдя немного выше ее, Джозеф
сорвался. При падении верхняя точка вылетела, но две оставшиеся выдержали
рывок. Миллер падал прямо вниз мимо небольшого выступа. Казалось, скорость его
падения чуть замедлилась, как будто страховка начала останавливать падение, но
в этот момент произошел обрыв веревки, и Миллер упал к подножью маршрута.
Есть два важных дополнительных момента, указанных его
партнером. Во-первых, у первой точки страховки, установленной Миллером, была
длинная оттяжка и веревка не меняла направление между страхующим и второй
точкой. Во вторых, рывок веревки при падении был очень слабым, напарника не
дернуло вбок и не приподняло рывком вверх, как это должно было быть при таком
положении страхующего. Сразу после падения страхующий потянул к себе оставшуюся
часть веревки и увидел, что она оборвана. Он снял первую точку страховки,
поставленную Миллером вблизи от станции, и самостоятельно спустился к началу
маршрута. Вторая точка (которая выдержала рывок до разрыва веревки), осталась
на маршруте и была сфотографирована во время предварительного расследования
(иллюстрация 2).
Иллюстрация 2.
Точка страховки, оставшаяся на маршруте после падения (вид сверху).
Инспекция снаряжения
В этом восхождении использовалась
страховочная веревка фирмы Beal диаметром 9,7
мм и длиной 60 метров. Перед срывом Миллер установил три
промежуточные точки страховки. Верхняя – камалот #0,5 фирмы Black Diamond с присоединенной 60-см петлей Dynex и двумя карабинами с проволочными
защелками, вылетела из скалы после срыва. Вторая - камалот #0,4 Black Diamond с такой же петлей и карабинами
выдержала рывок и осталась на маршруте. Самая нижняя точка страховки была
закладкой среднего размера (неизвестной марки), размещенной вблизи от станции
страховки.
Все использовавшееся снаряжение
было тщательно осмотрено, оно находилось в хорошем состоянии. Вылетевший
камалот имел повреждения кулачков, типичные для повреждений большой нагрузкой,
вытянувшей его из неглубокого или открытого размещения в скале (иллюстрация 3).
Присоединенная к нему петля с карабинами также не имели каких-то особенных
повреждений. Оставшиеся на маршруте камалот #0.4, петля и карабины находились в
хорошем состоянии. Страховочная веревка была тщательно осмотрена по всей длине.
Разрыв произошел приблизительно в 6 метрах от узла восьмерка, которым она
соединялась со страховочной беседкой погибшего. На оборвавшейся стороне были
видны небольшие потертости на длине нескольких футов между местом обрыва и
узлом «8-ка». На другой части веревки, между местом обрыва и страхующим, были
замечены темные следы на оплетке, объясняемые трением нагруженной веревки,
проходящей через карабин. Остальные 53 метра веревки были в хорошем состоянии. Во
время обследования не было найдено никаких признаков, заставляющих предположить
наличие дефектов веревки или особую чувствительность этой веревки к
произошедшему повреждению.
Иллюстрация 3.
Повреждения камалота, вылетевшего при срыве восходителя.
Испытания
Большинство испытаний, описанных в этой статье, проводились на
собственном стенде спасательного отряда, представляющем стальную башню высотой 10,7 м (иллюстрация 4).
Башня оборудована механической лебедкой, в качестве груза используется набор
15-килограммовых стальных пластин общим весом до 450 кг, что позволяет
изменять испытательную нагрузку в широких пределах. Для сброса груза
используется пневматический разъединительный механизм, управляемый вручную или
с компьютера. Данные с датчиков нагрузки, расстояния и температуры собирались
на ноутбук с платой сбора и обработки данных и обрабатывались программой LabView. Такое оборудование
позволяет получать точную информацию при
динамических испытаниях. (Более подробно оборудование стенда описано в
статье www.itrsonline.org/PapersFolder/2009/Holden-May-Farnham2009_ITRSPaper.pdf)
На этом испытательном стенде круглый год выполняется множество
исследований, включая тестирование безопасности спасательных систем и нового
снаряжения. По возможности, услуги по проведению испытаний оказываются другим
спасательным организациям соседних штатов. Каждое испытание заранее планируется
и переоборудование для разных видов тестов может занимать несколько часов.
Проведение испытаний, описанных в этой статье, заняли 7 дней.
Часть испытаний включали исследование взаимодействия веревки
со скалой. На стенд привезли и установили множество скальных обломков породы,
встречающейся на маршруте «желтая шпора». Большинство из них представляло плиты
песчаника. При испытаниях использовались имеющиеся в продаже страховочные веревки
диаметром от 9,8 до 11 мм.
При динамических испытаниях датчики нагрузки устанавливались на веревку и на
стороне страхующего, и на стороне «восходителя», чтобы измерить различия в
нагрузках. Все испытания снимались на цифровое видео.
Иллюстрация 4. Общий
вид испытательного стенда.
Нагрузки при падении
Предполагаемая высота падения сорвавшегося восходителя была
6 … 9 метров
(без учета падения после обрыва веревки). Нагрузка на веревку при таких
условиях составляет около 3,6 кН. Эта оценка основана на предыдущих
экспериментах и весьма реалистична. Однако страхующий почувствовал рывок
гораздо слабее ожидаемого. Поэтому, две серии экспериментов были посвящены
измерению нагрузок на страхующего при множестве различных условий.
Во-первых, мы использовали 75-килограммовый манекен для
моделирования падения лидера на 7,6 метра. Условия падения копировали общую
геометрию срыва при несчастном случае, падение останавливалось 11-мм
динамической веревкой Bluewater Enduro,
проходящей через карабин к страхующему, использовавшему стандартное
страховочное устройство ATC.
Фото на иллюстрации 5 показывает эту схему испытаний на тестовом стенде.
Иллюстрация 5.
фотография момента испытаний и график зафиксированных нагрузок.
Датчики на страхующем и манекене зафиксировали получающиеся
усилия при таком «чистом» срыве. На графике показано изменение по времени
нагрузок на манекен и страхующего и
соотношение силы, действующей на страхующего к силе, действующей на падающий
груз. Как видно из графика, пиковая
нагрузка на сорвавшегося достигла 3,6 кН (800 фунтов), а на
страхующего – 2,7 кН (600
фунтов). Соотношение нагрузок – около 0,7, что
реалистично для веревки, свободно проходящей через верхний карабин
Во время испытаний рывок 2,7 кН срывал страхующего с места и
поднимал его. Если бы такая нагрузка пришлась на страхующего во время
несчастного случая, его бы дернуло в сторону, поскольку этот участок начинается
с траверса. Однако этого не произошло, поэтому можно заключить, что при аварии
нагрузка на страхующего оказалась намного меньше 2,7 кН.
Нагрузки
при прохождении веревки по кромке скалы.
На иллюстрации 2 показаны камалот с присоединенной петлей с
карабином, найденные на маршруте сразу после несчастного случая. До падения
веревка проходила от страхующего через этот карабин к беседке альпиниста.
Поскольку восходитель упал мимо этого пункта, веревка изгибалась еще и через
острый край скалы ниже карабина в конце петли. Другой день испытаний был
посвящен измерению нагрузки, действующей на страхующего в этих условиях. На иллюстрации
6 слева показана проверяемая траектория веревки.
Для моделирования пиковой нагрузки проводился
квазистатический эксперимент. Конец страховочной веревки закреплялся внизу. 455
килограммовый груз медленно опускался отдельной веревкой, постепенно нагружая
второй конец страховочной веревки по другую сторону карабина. Натяжение
страховочной веревки измерялось датчиками с обоих концов.
Иллюстрация 6.
Веревка, проходящая по краю скалы и через карабин вверху - проверяемая конфигурация. внизу - измеренные нагрузки.
Было проверено несколько вариантов такой конфигурации, чтобы
определить до какой степени карабин может прижимать страховочную веревку к
скале и таким образом способствовать снижению натяжения веревки на стороне
страхующего. Результаты измерений показали, что эффект прижима веревки
карабином весьма сильно снижает натяжение веревки, проходящей через край скалы.
На иллюстрации 6б показаны нагрузки, зафиксированные в одном из этих тестов.
При максимальной нагрузке 4,4 кН со стороны «упавшего», пиковая нагрузка на
страхующего составила 0,7 кН, то есть соотношение сил – всего 0,15.
В своих испытаниях мы не меняли угол огибания скалы
веревкой. Углы изгиба веревки при испытаниях примерно соответствовали реальным
(при несчастном случае), хотя точно определить эти углы затруднительно.
Учитывая, что угол изгиба очень сильно
влияет на соотношение сил, нагрузка на страхующего могла быть еще меньше.
Вид
повреждений веревки при различных сценариях разрыва.
На иллюстрации 7 показаны оба конца места разрыва веревки,
использованной при трагическом восхождении на «Yellow Spur». Повреждение
произошло на длине около пяти см. Со стороны упавшего восходителя часть прядей
сердцевины была вытащена из оплетки на небольшую длину во время несчастного
случая.
Иллюстрация 7. Место разрыва
страховочной веревки Миллера.
Для определения
возможной причины разрыва веревки мы проделали несколько экспериментов,
показавших отличительные особенности вида повреждений от условий.
На иллюстрации 8 показаны два
места обрыва, происшедших при одинаковой нагрузке на веревку (3,6 кН или 350 кг), но повреждения были
вызваны различными острыми предметами. На фото 8 слева показан обрыв,
произошедший при легком нажатии острого ножа на натянутую веревку. Обрыв
произошел очень быстро, и пряди сердцевины практически не вытянулись из
оплетки. Повреждение на фото 8 справа было вызвано острой кромкой скалы. Как
видим, место обрыва выглядит менее ровным. Пряди сердцевины в месте касания
острой грани порвались практически одновременно с оплеткой, а неповрежденные
скалой пряди частично вытянулись из оплетки и оборвались несколько позже.
Иллюстрация 8.Слева - натянутая веревка была перерезана
острым ножом. Справа - натянутая веревка, была перерезана острым скальным
обломком.
Вид повреждения
веревки при несчастном случае, показанный на иллюстрации 7, аналогичен виду
повреждения на иллюстрации 8 справа. Это позволяет заключить, что при аварии
натянутая веревка проходила через острый край и оборвалась в месте
соприкосновения с ним.
Динамические
испытания.
После проведения статических
тестов, описанных выше, исследователи провели серию динамических испытаний на
башне RMRG. Основная задача этих тестов была понять комбинацию сил, углов и
форм скал, приводящих к разрыву веревки. При испытаниях мы попытались
воспроизвести повреждения, создавая динамику падения, соответствовавшую аварии
на маршруте «желтая шпора».
Испытания на разрыв
веревки, проходящей по скальной кромке без поперечного смещения.
Как упоминалось ранее, при
изучении фотографий места аварии в первую очередь была выдвинута гипотеза, что
страховочная веревка была повреждена острой скальной гранью около карабина на
оттяжке, показанного на иллюстрации 2.
Возможно, веревка оборвалась при огибании этой грани. Два дня
динамических испытаний были посвящены исследованию особенностей повреждения
веревок без их поперечного смещения по острым скальным кромкам.
Во
всех этих испытаниях кусок скалы с острым краем закреплялся на балке
испытательной башни. На иллюстрации 9 показана используемая в тестах конфигурация.
На стороне «страхующего» веревка присоединялась к датчику нагрузок, жестко
закрепленному на стенде. Далее, веревка проходила через карабин, огибала острую
скальную грань и присоединялась к 91-килограммовому сбрасываемому грузу. В этих
испытаниях использовалась доступная в продаже динамическая веревка 9,8 мм.
Иллюстрация 9. Вверху - закрепление веревки при
испытаниях. На нижней фотографии -типичный результат частичного разрыва
веревки.
Было выполнено множество сбросов груза при различных положениях
карабина относительно острой кромки, типов скальных граней и их расположения
относительно линии падения таким образом, что веревка двигалась поперек острой
кромки 2…7 сантиметров во время моделируемого падения. Каждый сброс груза
приводил к значительным повреждениям веревки. Однако в некоторых случаях
веревка полностью не обрывалась. На иллюстрации 9б показано повреждение веревки
после падения, когда оплетка разорвалась, но большинство прядей сердцевины
выдержали.
На Иллюстрации 10 показано типичное изменение нагрузок на
веревку в тестах, где происходил ее обрыв. Резкие изменения усилий (синяя
линия) показывает, что веревка на короткий момент тормозится на остром крае
скалы, благодаря трению, а затем опять «выпускается». Понижение усилия до нуля после
достижения пиковой нагрузки показывает момент полного обрыва. Максимальная
нагрузка перед разрывом со стороны падающего груза в этом случае составила
около 5,5 кН.
Иллюстрация 10. Вверху - типичный график нагрузок при
разрыве веревки. Внизу - характерное повреждение, вызванное натяжением веревки
через острую скальную кромку без поперечного смещения.
На иллюстрации 10 показан типичный вид места полного обрыва
веревки в испытаниях этой серии. При этом сценарии оплетка очень быстро
повреждается, и острая скальная кромка начинает контактировать непосредственно
с основными прядями. Однако, они не обрываются в этом же месте. Поскольку
веревка продолжает натягиваться, пряди сердцевины «расползаются» по острому
скальному ребру и в течение еще некоторого времени протягиваются через режущую
кромку. Поэтому, поврежденный участок имеет длину несколько дюймов.
Хотя во многих
испытаниях этой серии и происходили полные обрывы веревок, особенности их
повреждений не соответствовали тем, которые случились при аварии (см.
иллюстрацию 7). При несчастном случае веревка была повреждена на очень коротком
участке, контактируя с острым предметом
только в одной локальной точке. Поэтому, маловероятно, что обрыв веревки
на маршруте произошел по рассматриваемому в этой серии испытаний сценарию.
Исследование повреждений веревки при ее маятниковом
движении по острым скальным кромкам.
Другой вероятной причиной обрыва
может быть скольжение сильно натянутой веревки вдоль острой грани скалы. Тип
повреждения похож при этом на тот, что показан на иллюстрации 8 выше.
Такой сценарий может возникнуть
при падении, если место срыва находится в стороне от установленной ниже точки
страховки, то есть появляется маятниковое движение. Как показали испытания,
чаще всего такое движение происходит в момент сильного натяжения веревки.
Вначале сорвавшийся падает вертикально вниз, затем упавший качнется на сильно
натянувшейся веревке в сторону установленной точки страховки. Если между
упавшим и этой точкой окажется острое ребро, веревка скользнет по нему.
Два дня испытаний было
посвящено оценке вероятности такого сценария разрыва. На иллюстрации 11 показан
момент одного из опытов. Используемая для этих экспериментов – веревка -
обычная доступная в продаже «динамика» диаметром 10,2мм. (Хотя эта веревка
несколько толще, чем оборвавшаяся при восхождении, разумно предположить, что
характерные особенности повреждений будет тот же). Обломок скалы с острым краем
был закреплен на башне, один конец веревки закрепили метром выше, а на другом
конце подвесили груз. Вместо сбрасывания, груз просто тянули вдоль острой
кромки скалы, как в направлении, показанном желтыми стрелками на иллюстрации
11.
Иллюстрация 11.
Вверху – момент испытаний на стенде. Внизу – вид повреждения веревки при таких
условиях.
При испытании
использовались два груза разной массы. Во всех случаях контакт с острым краем
скалы приводил к сильному повреждению веревки. Под нагрузкой 130 кг веревка рвалась
только после неоднократного скольжения по острой кромке взад и вперед. Однако,
по свидетельству очевидцев при несчастном случае такого движения перед обрывом
веревки не наблюдалось. В остальных тестах мы использовали груз 350 кг. Во всех этих
испытаниях веревка перерезалась краем скалы за один проход, пройдя около 5 см.
На иллюстрации 11б показано
повреждение веревки, находившейся под нагрузкой 350 кг. Место повреждения
сосредоточено на очень коротком участке, места срезов оплетки и прядей
сердцевины практически совпадают. В этих тестах место обрыва выглядят более
чисто, чем на веревке, использовавшейся погибшим (иллюстрация 7) или в тестах с перепиливанием веревки острым
куском скалы (иллюстрация 8). В тех случаях пряди сердцевины вылезли намного
больше. По-видимому, во время аварии
разорвавшаяся веревка еще и протянулась поперек острого ребра. Возможно, что
отличия во внешнем виде места повреждения веревки вызваны и отличиями в остроте
скал, но ясно, что маятниковое движение веревки по острому скальному ребру –
наиболее вероятная причина обрыва на маршруте «желтая шпора».
Реконструкция несчастного случая
на месте аварии.
Частью нашего исследования явилась попытка воспроизвести падение погибшего непосредственно на месте аварии, чтобы оценить взаимодействие веревки со скалой в момент катастрофы. Мы не предпринимали сбросов груза соответствующего весу погибшего восходителя из-за большой трудоемкости таких испытаний, необходимости закрытия этого популярного маршрута на длительное время и возможного повреждения маршрута. Мы лишь промоделировали падение альпиниста сбросом небольшого груза (около 10 кг) с места предполагаемого срыва, чтобы оценить особенности движения веревки при предположительно установленных положениях страхующего, сорвавшегося и промежуточных точках страховки.
Иллюстрация 12 показывает начало
второго участка маршрута (вид со станции страховки у дерева, отмеченного на
иллюстрации 1b). Веревка «А» – наши перила, используемые для подъема на
маршрут. Веревка «В» - имитирует связочную веревку погибшего. Конец веревки «В»
проходит через страховочное устройство на станции. Карабин «С» и оттяжка
закреплены на камалоте #0,4, идентичном использовавшемуся при произошедшей
аварии и размещенном в том же месте (иллюстрация 2). Веревка «D» использовалась для вытягивания
испытательного груза к месту его сброса.
Иллюстрация 12.
реконструкция аварии на маршруте: фото вверху -
перед тестом фото внизу -
положение веревки после сброса груза.
По свидетельству
страхующего, Миллер сорвался примерно в том же месте, где на верхнем фото
иллюстрации 12 виден испытатель. При реконструкции наш исследователь сбросил
груз прямо вниз, не толкая его ни влево, ни вправо. Хотя нагрузки при таком
тесте намного меньше реальных, можно достаточно достоверно оценить особенности
движения веревки при произошедшей аварии.
На нижней фотографии показано положение веревки после сброса
груза. Груз сбрасывался с точки примерно на метр выше карабина «С» и падал
вертикально вниз, веревка натянулась, проехалась по скальному ребру ниже
карабина вправо и остановилась в положении, показанном на фото. Между
страхующим и карабином «С» веревка не касалась скал, и мы не заметили участков,
где она могла бы застрять. Сброшенный груз повис ниже, не касаясь скалы,
веревка между ним и карабином проходила по скале в единственном месте, видимом
на иллюстрациях 12 и 13. Это положение веревки полностью совместимо с доступной
информацией об аварии, другое движение веревки при несчастном случае
представляется маловероятным.
На иллюстрации 13 крупным планом показано положение веревки
ниже карабина в месте ее касания скалы. Как видно на этих фотографиях, веревка
перед остановкой скользнула по весьма острому ребру.
Иллюстрация 13.
Реконструкция аварии на маршруте «Желтая Шпора». Острые кромки крупным планом.
При реконструкции аварии исследователи не видели никаких других
возможных траекторий падения и других острых скальных ребер, которые могли бы
быть причиной этой аварии. По нашему общему мнению, непосредственной причиной
обрыва веревки было ее скольжение маятником в сильно натянутом состоянии
сначала по притупленной грани (фото 13а справа), затем – по очень острому скальному ребру, хорошо
видимому на фото 13б.
Анализ и Обсуждение
Целью нашего расследования была попытка понять факторы,
приведшие к гибели Джозефа Миллера 22 июня 2010 года. Результаты показывают, что
редкое стечение обстоятельств привело к полному разрыву страховочной веревки
при обычном падении лидера с нижней страховкой. Восходители могут быть
несколько успокоены тем, что при обычных
условиях восхождения достаточно трудно полностью оборвать веревку.
Доступные в продаже веревки, использованные нами в экспериментах, часто
выдерживали жестокие условия наших экспериментов, хотя и получали серьезные
повреждения. В условиях динамических испытаний, когда страховочные веревки
растягивались на острых скальных ребрах, вначале происходили разрыв оплетки и
лишь затем начинали рваться несущие пряди сердцевины. Во многих тестах часть
прядей веревок оставались целыми и, в конечном счете, удерживали падающий груз.
Этот тип повреждений, однако, сильно отличался от повреждения связочной веревки
погибшего. Поэтому маловероятно, что обрыв веревки был вызван ее простым
протяжением через острый перегиб скалы.
По свидетельству очевидцев, упавший летел вертикально вниз,
и его падение непосредственно перед разрывом веревки замедлилось. Это указывает
на то, что веревка оборвалась в момент пиковой нагрузки, возникающей при
остановке падения. Кроме того, повреждения веревки погибшего соответствовали
повреждениям в тестах с перемещением веревок под нагрузкой около 350 кг вдоль острых скальных
кромок. Можно предположить, что эффект маятника способствовал произошедшей
аварии.
Вероятный сценарий аварии.
Хотя положение пострадавшего и расположение используемых им
точек страховки не могло быть воспроизведено с абсолютной точностью, наиболее
вероятно, что место срыва находилось в нескольких десятках сантиметров левее
камалота #0,4, выдержавшего рывок.
После падения по вертикали, веревка начала растягиваться и
упавший начал двигаться маятником вправо, как показано на иллюстрации 14. При
этом участок веревки между камалотом и сорвавшимся скользнул по участку скалы,
имеющему острые ребра. Реконструкция событий непосредственно на месте аварии
продемонстрировала возможность такого сценария событий. Поэтому, мы уверены,
что обрыв веревки Миллера произошел именно при таких обстоятельствах.
Иллюстрация 14. Схема
вероятной последовательности событий в этой аварии.
Заключение
С абсолютной уверенностью установить точную причину разрыва
страховочной веревки, приведшей к гибели Миллера невозможно. Однако, наиболее
вероятна определенная последовательность событий, приведшая к катастрофе.
Во-первых, исследование не нашло никаких фабричных дефектов веревки, как и ее
повреждений из-за предшествующего использования. Во-вторых, Миллер по-видимому
испытывал некоторые затруднения при подъеме по маршруту и в итоге сорвался, что
является довольно обычным делом при скалолазании. В-третьих, Миллер установил
точку страховки очень близко от места
своего срыва. Если бы эта точка выдержала рывок, падение было бы остановлено
после очень короткого полета. Отказ верхней установленной точки привел к
значительному увеличению глубины падения. Если бы веревка не оборвалась, очень
вероятно, что это падение было бы относительно благополучно остановлено на
следующей точке страховки. В-четвертых, траектория движения веревки,
наблюдаемая во время реконструкции аварии непосредственно на маршруте, указала,
что веревка в момент сильного натяжения, маятником скользнула по острому скальному ребру. Если
бы при срыве Миллера не произошел маятник, веревка, возможно, не оборвалась бы
на остром ребре, хотя, скорее всего, получила бы сильные повреждения. Если бы
при падении веревка была натянута слабее (при отсутствии перегиба и прижатия к
скале около карабина), она, возможно, так же выдержала бы срыв. Как и во многих
других несчастных случаях, к гибели восходителя привела не единственная
проблема, а цепочка неблагоприятных событий
Уроки аварии.
Все восходители
понимают возможность падения при лазании с нижней страховкой. Альпинисты
оценивают этот риск и управляют его уровнем по своему выбору. Эффективность
оценки риска зависит от понимания потенциальных последствий любого падения. По
общему мнению восходителей – «страховочные веревки сверхнадежны», или, по
крайней мере обрываются чрезвычайно редко. Поэтому, несчастные случаи при
восхождениях, сопровождающиеся разрывом веревки вызывают большой интерес
сообщества восходителей и служат полезными уроками для обеспечения
безопасности. Из результатов нашего расследования можно извлечь два полезных
вывода.
Двигаясь с нижней страховкой, скалолазы часто
устанавливают точку страховки выше выступов, чтобы предотвратить столкновение с
ними при срыве. Точки страховки могут также устанавливаться для предотвращения
падений мимо выступов, особенно если такие падения приводят к скольжению
веревки по острым скальным ребрам. Естественно, такие острые ребра несут
высокую угрозу. Результаты наших исследований разрывов веревок предлагают
учитывать при движении мимо таких ребер два дополнительных фактора. Во-первых,
надо попытаться представить геометрию потенциального падения мимо выступа и
учесть вероятность поперечного скольжения натянутой веревки по его острым
кромкам. Во-вторых, надо учитывать изменение геометрии падения при возможном
отказе установленных точек страховки и вероятность соприкосновения при этом
веревки с острыми скальными ребрами. В некоторых опасных случаях может
оказаться целесообразным изменить маршрут движения или вообще отказаться от его
прохождения.
Благодарности.
Члены спасательного отряда района
Rocky Mountain хотели бы выразить соболезнования семье и друзьям
погибшего. Мы благодарим напарника Миллера и очевидцев аварии за
предоставленную ими при опросах полную и точную информацию. Мы также хотели бы поблагодарить сотрудников офиса
шерифа за возможность осмотра оборвавшейся веревки и снаряжения пострадавшего,
приобщенных во время юридического расследования к вещественным доказательствам.
И, наконец, мы хотели бы поблагодарить все сообщество восходителей, которое
проявило значительный интерес к нашему расследованию и показало
экстраординарное терпение в ожидании его результатов.
6 марта 2011
© Rocky Mountain Rescue Group, Boulder CO
